EL VIAJE DEL INGRID - Cowes-Buenos Aires, 1931

(Conferencia de Martín Ezcurra en el CNSI.)

El Ingrid y el Fjord II.

Creo deber una explicación previa sobre los motivos de porqué estoy aquí, ya que me sentiría contrariado si la amistosa concurrencia que ha sido gentilmente invitada por la Asoc. Argentina de Veleros Clásicos a escuchar una charla sobre “ La epopeya del Ingrid” se consideraba defraudada pensando que en definitiva se les ha endilgado otra cosa.

Yo sólo les voy a hablar sobre “El viaje del Ingrid” narrando una sucesión de hechos normales que respondieron a lo que corrientemente se dice “darse el gusto” y a los que personalmente no reconozco más méritos que los de haber sido primerizos para el yatching de nuestro país, llevados a cabo con muy escasos recursos y con medios elementales y primitivos.

Si sumamos a lo dicho mi pobre condición de relator, las lagunas del olvido después del tiempo transcurrido, 56 años, y las inexactitudes y distorsiones que puede traer la edad, resulta explicable mi negativa inicial a dar esta charla, que mantuve desde el comienzo de la invitación honrosa que me hiciera la Asociación de Veleros Clásicos, hasta no hace mucho, pero un consocio me reflexionó: - No compartimos, Martín tus puntos de vista; se habla del “Ingrid” como de algo legendario, y de las nuevas generaciones muy pocos conocen en qué consistieron los hechos y quiénes los protagonizaron…

Un ejemplo: en le bar del Club hay un modelo del barco y otro en el Y.C.A. Dársena Norte, y, me decía el consocio: - He oído a veces en la barra preguntas de gente joven o comentarios fantasiosos que yo mismo sentí no tener información para aclarar.

Entonces, abandonando mi posición personal, accedí, y trataré de hacer un relación de las motivaciones, preparativos y desarrollo de ese crucero precursor, cumplido hace ya más de medio siglo.

Precursor en cuanto a la cantidad de millas navegadas, 7.200, y de las aguas surcadas, no así en lo de asomar la cara al mar y largarse a navegarlo por las suyas.

Ya desde chico oí hablar en tono de fábula de aquella gente; mi tío Ezequiel Real De Azua, de quien siendo muy joven tuve el placer de ser tripulante varios años y aprender mucho, me conversaba de Hortensio Aguirre y su barco “Nemo”, del Alte. Solier y su “Varuna”, de los Mulhall, y de los cruceros emprendidos por estos precursores hacia el mar patagónico, todos ellos rodeados de un halo de misterio y de leyenda.

El Alte. Solier murió a bordo del “Varuna” en la Bahía de Maldonado, e ignoro en qué circunstancias su cuerpo cayó al mar y hubo de ser rescatado. Y como final de la historia ,i tío me llevó por el Luján arriba, al rincón de Milberg, a contemplar el casco del “Varuna” abandonado en seco, y todavía imponente y sugestivo en la decrepitud y la destrucción.

Creo deber apuntar un recuerdo hacia mi padre, agradecido a su legado, quien estando en 1894 en le territorio del Chubut, con mi madre que lo acompañaba terminando unas mensuras, armó para el regreso con tres galeses, un pailebotito, el “Domingo María Ferrari”, y con él navegaron hasta Buenos Aires.

La carga eran cueros y quillangos de guanaco, algunos usados por la indiada, y oí contar a mi madre, cómo ella fue la primera víctima de los parásitos.

El pobre barco, velero clásico al fin, pero usado como blanco, fue hundido años después en ejercicios de tiro de la Armada.

Todas estas conversaciones sobre hechos que sucedieron pero que dejaron una crónica imprecisa y borrosa fueron contagiándome el amor por el mar, y la continua práctica marinera de mis años juveniles me tentaba con la posibilidad de salir a afrontarlo.

Hasta que más tarde, en los años 20, tuve el privilegio de intimar con German Frers y luego comenzar a navegar con él en el “Fjord 1º”.

German era un compendio de todo aquello que en lo práctico y en lo técnico, en lo cultural y lo espiritual tuviera algo que ver con el yachting y la navegación.

Aprendí mucho con él, no sólo a través de su trato personal sino también por la consulta de su biblioteca, amplísima y abierta a sus amigos. Hicimos muchos cruceros por el río en el “Fjord 1º” y fuimos a Mar del Plata en 1927 en un viaje azaroso muy comentado en su tiempo.

Esa experiencia me animó al año siguiente a navegar con el “Viraró” con Justo de La Riega y Llosa hasta Río Grande y Porto Alegre, acrecentando con ello nuestro conocimiento del mar abierto.

En 1929 corríamos regatas en los indios del Y.C.A., así bautizada la clase West Solent. O.D.

Cuando no navegábamos nos reuníamos en largas peñas donde se conversaban experiencias de otros y ambiciones nuestras de largas navegaciones, signadas las últimas por un denominador común: la escasez de dinero.

Fue entonces que hicimos una sociedad, Hilario Fernández, Arturo de La Serna, Carlos Sauberan y yo, en la que aportábamos una cuota modesta mensual con la finalidad de comprar un barco, que aunque viejo y caído, levantaríamos con nuestras manos para realizar el largo crucero.

La sociedad no duró mucho; cupido por un lado, presiones familiares por otro y las condiciones críticas del momento (por el año 30 corrían tiempos muy duros en todo el mundo), fueron las causas de su disolución.

Pero en mí la llamita quedó encendida, sentía el imperativo de hacer algo, no sabía qué, no sabía cómo, y trabajaba con la idea fija de responder al llamado del mar.

Por ese entonces logré mis primeros ahorros profesionales, saqué un pasaje de 3º clase en un motoscafo italiano y partí a Génova con la masa de la emigración “golondrina” que regresaba a sus tierras después de las cosechas, llevando mi exigua bolsa de ahorros y mi permanente desproporcionada idea con la esperanza de un milagro que pudiera hacerla realidad.

El milagro se produjo desde la llegada; entre el público del muelle, que yo miraba distraídamente desde la borda, hubo alguien que me saludó tímidamente y me preguntó: - Ezcurra?

Era el cónsul en Génova, tío lejano mío que me captó por el parecido familiar.

Había visto en la lista del consulado que viajaba un homónimo y se acercó a ver de qué se trataba.

Me llevó por días a su casa y a la de veraneo hasta que me despedí y partí a Niza.

Alli compré de vigésima mano la cafetera Citröen más chiquita y miserable, y anduve haciendo mecánica ligera y cambiando gomas por el sur de Francia hasta llegar a Biarritz donde se produjo el 2º paso del milagro.

En un encuentro con Rafael Iglesias, el inolvidable “Menene”, éste me dijo: - Estuve con tu tío fulano, está en el hotel x.x. con la familia.

Fui a saludar y después de dos días de programas encantadores, el tío me dijo:

- Mirá Martín, te hago una propuesta que no podés rehusar y que a mí me conviene. Hemos iniciado un viaje por Europa en dos coches, con dos chauffeurs que noche a noche se emborrachan. Se me ocurre que tomes tú un coche con las chicas mayores y yo viajaré en el otro con el menos borracho y el resto de la familia. Ah! y todo lo tuyo corre por mi cuenta.

Acepté y tres meses después me separé de la familia en París, con la bolsa sin sensible merma y un acopio de memorables recuerdos.

Fui a vivir a un hotelucho de mala muerte y a poco se produjo el tercer (y último) encuentro. Crucé en la calle a un gran amigo de mis hermanos que vivía en París en un atelier de pintor paquetón, nada de bohemia, atendido por un servicial matrimonio.

Le dio por protegerme y me llevó a vivir con él, pero al poco tiempo se fue a hacer deportes de invierno y me dejó solo, dueño y señor de su techo, mi tiempo y mis pasos y con la bolsa todavía abultadita.

Entonces fue cuando decidí –ahora o nunca! Determinación que transmití de inmediato a Carlos Sauberan, a Buenos Aires, pidiendo ayuda financiera para la compra de un barco.

Escribí entonces a agencias en Inglaterra y otros países europeos y estudié las propuestas antes de iniciar un viaje de selección y, entretanto, compré libros de estudio, tablas náuticas y de logaritmos, derroteros y cartas.

Estudié solo, mientras acumulaba ofertas, las que una vez consideradas determinaron un viaje a Inglaterra, donde recorrí muchos varaderos del Solent, hasta que en Cowes me topé con el “Ingrid” que me gustó por su tipo, tamaño, precio y posibilidades.

El estado del barco, en cambio, no era muy bueno pero no me asustó porque estaba en mis cuentas que con dedicación de tiempo y trabajo personal había que contrabalancear la escasez de dinero, así que ahí mismo cerré la compra y escribí a Carlos Sauberan para que armara la tripulación.

Él retomó las hilachas de la vieja sociedad y eliminándose personalmente, debido al estado de su padre que estaba muy enfermo, compuso el equipo con Arturo de La Serna, Arturo Llosa y Dick Cowpercoles.

Dado el paso decisivo regresé a París, me despedí de mis amistades y salí para Cowes, a vivir y trabajar en el “Ingrid”.

El barco era un cutter doble proa de 10 mts. de eslora, 3.45 mts. de manga y 1.80 mts. de calado, con líneas de inspiración báltica, pie de roda muy lanzado y popa llena y boyante, aparejado a cangreja. Su diseño fue encargado al arquitecto naval Liliegreen, de Gotemburgo, por un inspector inglés destacado en Kiel, puerto militar alemán, para dar cumplimiento a ciertas cláusulas del Tratado de Versalles, que signó la paz de 1919.

Se construyó allí mismo, y como después de la primera guerra mundial los materiales eran malos y escasos, el resultado no era precisamente un ejemplo de buena construcción naval.

La carpintería era de roble , madera que perdura en el mar frío, pero decae en aguas fluviales y templadas; la clavazón, pernos y buhonería eran de hierro galvanizado.

Pero el bajo precio justificaba las deficiencias, costó ₤330.- o sea U$S 1,320.-, que eran unos $3,600 de entonces. El barco había crucereado el canal de La Mancha, había estado en Las Hébridas y norte de Escocia y cruzado a Noruega, y cuando lo revisé estaba arrumbado en un galpón y hacía dos años que no navegaba. El inventario era pobre en velas y maniobra, pero bastante completo en lo general y doméstico.

Bien, y a esta altura de la charla estoy instalado en nuestro barco, es decir: trabajo, duermo y como en él, recurriendo para otros menesteres a una pensión vecina, cuya propietaria, Mrs. Killey, fue con nosotros tan bondadosa una vez reunida la tripulación, oficiando de mamá, confidente, enfermera y brindando todo aquello que la mujer madura sabe aportar a la armonía y al bienestar, que merece que por ello la recuerde. No quiero detenerme en el tema de la gratitud porque son muchos mis acreedores, pero quiero destacar a Don Thomas Ratsey, el titular de la velería tan famosa en esa época. Era un espléndido viejo, dicho en el sentido más ponderativo y respetuoso de la palabra, y de su trato emanaba señorío, historia, experiencia de mar y consejo. Intimé bastante con su hijo Cris, quien me invitó a comer a su casa en las afueras, en una cruda noche de invierno.

Tan fría que no dudé en forrarme bajo la dura pechera del smoking con un sweater del más puro estilo Tutankhamon, muy en boga entonces, y que era un jeroglífico por donde se lo mirase.

Cris Ratsey me recibió con todo encanto y ya en el “living” me presentó primeramente a sus perros haciendo el elogio de cada uno.

-Ahora le mostraré mi caballo preferido, dijo; cambió dos palabras con su mucamo y al rato la puerta se abrió y caballo y mucamo irrumpieron en el “living”. Era un lindísimo animal de silla y al palparlo tuve la evidencia de su mansedumbre.

Ahí se me despertó el clown que todos llevamos adentro; yo, además de haber sido criado en el campo, no hacía mucho que había dejado el servicio militar, arma de caballería, y tenía ganas de divertirme. –Puedo montar?, pregunté y Cris, un poco incrédulo, respondió: -Arriba!

Lo salté limpiamente y pude aún hacer alguna pruebita aprendida en el picadero.

Y en último término me presentó a su señora, mujer fina y mundana. Ya en la mesa estaba tan feliz por la compañía, las copas, la excelente comida y mi propia payasada, que al hacer un ademán por demás elocuente saltó el botón de la pechera y al entreabrirse la camisa, relampagueó el sweater Tuthankamon. Mrs. Ratsey muy serena tomó el tornillito y me lo alcanzó: -Creo que esto debe ser suyo, dijo y continuó conversando. Me contagió su naturalidad, me lo puse y no me sentí muy incómodo.

En febrero llegaron mis compañeros y se instalaron asimismo en el barco, bajo galpón.

Encontraron el trabajo muy adelantado, planificado y consultado, de manera que sin pérdida de tiempo pusieron manos a la obra. El “Ingrid” les cayó bien, fue amor a primera vista y los estimuló a trabajar con toda dedicación según las aptitudes de cada cual.

Se recorrió todo el casco en su carpintería y herrajes, se hizo pintura exterior total, cambio de cables del aparejo, eliminación de tensores y cambio por vigotas, acortada del pico, recorrida de velas y caballería, eliminación del motor, una antigualla Renault, y relleno de los huecos de hélice en timón y codaste, se instalaron tanques adicionales nuevos para agua potable, etc. etc…En fin, todas las minucias que hay que prever ante un derrotero sin posibilidades de ayuda en muchos de sus tramos, y menos sin radio a bordo.

En cuanto a navegación, el barco contaba con un compás en caja y nada más. Pedí al Y.C.A. un viejo sextante que yo sabía olvidado en el pañol, que trajeron los tripulantes, y por consejo del relojero de Cowes encargué a Londres un reloj de bolsillo de buena marca y metódicamente observado al que le hice una caja especial. Eso, mis tablas náuticas, unas paralelas, una corredera antigua de bulbo de madera y aletas regulables, un barómetro y las cartas indispensables para las recaladas fueron todo el equipo.

A mediados de marzo el barco fue botado e hizo agua como un cajón; su tablazón de forro no tenía calafateo sino que era ajustada a canto con canto y nos habían recomendado no innovar. Lo amarramos al costado de un malecón y empezó la faena de achique hasta que nos dimos cuenta que el procedimiento podía resolverse automáticamente porque en bajamar el barco quedaba en seco y el agua interior se escurría sola, y con la amplitud de mareas que hay en Cowes, de hasta 15 pies, la operación estaba asegurada y en dos días el barco quedó estanco. Todavía hacía frío, hubo algunas nevadas y el Medina river evacuaba bloquecitos de hielo en las bajantes. Pero salimos al solent a probar el barco y nos sentimos muy satisfechos de nuestro trabajo, y ya lo único que ansiábamos era zarpar.

Completamos nuestro velamen a dos mayores viejas y una nueva, dos capas y siete velas de proa entre las que figuraba un redondo, vela rectangular de verga que, hecha con un pedazo de spinnakers del “Britannia”, el clase J del rey Jorge V, nos regaló Don Thomas Ratsey para correr los alisios.

Cargamos alimentos, cosa no muy fácil pues no existían los recursos y preparados industriales de hoy, pero yo había profundizado ese renglón a fondo, incluso en su aspecto nutritivo y vitamínico, convencido de que la comida racional, agradable y no repetida es un factor de buen ánimo en la tripulación.

Cargamos agua, arriba el chinchorro, vino el cura católico, un escosés austero y cristianizó a la pagana “Ingrid” con palabras y un rocío para ella desconocidos.

Y así, sin motor ni electricidad, ni radio ni gas, ni guardamancebos ni molinetes, ni tantos otros perfeccionamientos y ayudas con que cuentan los barcos de hoy nos consideramos listos para zarpar.

Pagamos cuentas, nos despedimos de nuestras amistades, suspiramos por lo que dejábamos y por lo que íbamos a buscar y el 30 de marzo a las 12 largamos amarras cambiando saludos río abajo con el Island Sailing Club. Dos horas más tarde salíamos al mar por la embocadura del Solent, las Needles, con buena brisa del sudeste y rizaditos. El destino propuesto era Vigo, España, pero las circunstancias variaron el propósito.

El barómetro cayó fuertemente, el viento saltó a los cuadrantes 3º y 4º y, al día siguiente, soplaba con fuerza de temporal, lo que nos obligó a correr a palo seco con ancla de mar por popa.

Un hombre de guardia, amarrado, reclamaba a veces que el resto se asomara a gozar del espectáculo que era de una belleza dramática, a veces caricaturesca, porque la marejada era muy corta, arbolada y desordenada. Una imagen imborrable me quedó de ese día: un queche de Brixham, barco velero de pesca, a la capa en ese mar imponente.

Habíamos tenido averías diversas, de difícil arreglo a bordo, por lo que decidimos una arribada a Falmouth, desandando millas pero procurando orden y seguridad a bordo y, al día siguiente, entrábamos a la espléndida bahía con un nordeste de fuerza 8.

Amarramos en el Cornwall Y.C., buscamos velero porque el violento recibimiento que nos hizo el canal había dejado serios deterioros en la mayor. El sistema de rizar era muy defectuoso, de enrollar con medialunas en el aparejo de escota; una de ellas perdió las bolillas de madera y de noche actuó como cuchillo abriendo tajos en la vela, y asimismo en la tripulación había ganas de descansar y recomponer el equipo de a bordo.

La gente del club fue cordialísima; algunos socios eran retirados que habían trabajado en la Argentina y nos pasearon por el condado acompañados por una chica inglesa que era una belleza: ojos verdes, pelo negro liso y cutis cetrino, parecía una andaluza. Ante nuestra extrañeza nuestro anfitrión dijo: - Esperen, les explicaré… Y nos llevó a una caleta agreste y protegida de la costa: Müllion Cove.

-Aquí, nos dijo, han desembarcado sorpresivamente romanos, normandos, sarracenos y españoles, y depredaban, robaban y todo lo demás. –Se explicarán ustedes ahora el origen de estas flores. El “Cutty Sark”, famoso clipper del té, estaba fondeado cerca nuestro y era una visión maravillosa. Había sido recuperado a los portugueses por un magnate británico y restaurado a fondo con su aparejo original: “full rigged ship”, fragata a todo trapo, y en ese momento alojaba una escuela de “sea scouts”. Hoy está en dique seco en el Museo Marítimo de Greenwich.

Tras cinco días en Falmouth zarpamos para Vigo el 7 de abril. El golfo de Vizcaya con toda su fama de mar inclemente y borrascoso nos trató con guante rosa.

A poco el viento se franqueó y días soleados y noches estrelladas nos acompañaron durante las 600 millas de recorrido permitiendo una correcta navegación de altura y cocina y vida de cabina casi hogareñas.

A la madrugada del quinto día se avistó el faro de Finisterre remarcado por las luces del intenso tráfico marítimo. Ese día costeamos las bocas de las pintorescas rías gallegas que dejábamos atrás con el sentimiento de no poder visitar; nos alcanzó el “Cap. Arcona”, viejo conocido de Dársena Norte, y a la tarde entramos en la magnífica bahía de Vigo donde fondeamos en el puerto de pescadores por las nuestras y con cadena liviana. Imposible informarse sobre qué teníamos que hacer, ninguna autoridad estaba en su sitio, era descanso dominical y por añadidura había jaleo político pues Alfonso XIII de Borbón abandonaba el trono y se exiliaba en Francia.

Después de muchos paseos e invitaciones y a la vuelta de una de esas no encontramos el barco en su lugar. Estaba amarrado a un pesquero de altura. ¿Qué había pasado? Se había levantado viento, un eslabón fallado del fondeo se abrió y el barco salió resueltamente a la bahía. Lo remolcó el pesquero que entraba, averiguó el caso y rastreó y además recuperó el ancla. Cuando quisimos gratificarlo se negó: -de ninguna manera, señores, Uds. Hubieran hecho lo mismo, hoy por ti, mañana por mí… Muy español, por cierto.

Tres días en Vigo bastaron para amarinar y aprovisionar el barco. No digo descansar porque la hospitalidad gallega parecía ignorar el término, y el 15 de abril zarpamos llevando un pasajero hasta la isla de Torralla. En el trayecto el “Cap. Polonio”, otro viejo conocido del puerto de buenos Aires, nos pasó muy cerca, a tal punto que cambiamos saludos a gritos con Enrique Sieburger, quien nos reconoció por la bandera.

En la Porta de Cies, a la salida de la bahía de Vigo, iniciamos con viento franco la pierna a lo largo de la costa española y luego portuguesa con destino a Sevilla.

¿Por qué Sevilla? Yo había estado hacía unos meses en mi gira terrestre y dejado buenas amistades que me hablaron de la feria de abril y me comprometieron a visitarla; se lo comuniqué a la tripulación que se prendió entusiasmada.

Bien, pasado el cabo Silleiro los dos primeros días de navegación fueron normales y placenteros, después el viento arreció y comenzaron las averías por desgaste o accidente. Se rompió la mayor por fricción de las crucetas, se desprendió la “Y” del penol de la botavara y etc., etc., pero todo se reparó en navegación: costura, embolado de crucetas y herrería. El 18 se dobló el cabo San Vicente y se avistó la punta de Sagres, desde donde el rey Enrique, el navegante, dio un decidido impulso a la náutica, rodeado de cartógrafos, astrónomos y marinos que proyectaron las grandes exploraciones portuguesas del siglo XV.

Ya en el golfo de Cádiz pusimos proa a la embocadura del río Guadalquivir calculando llegar al día siguiente pero la corriente nos derivó al sur, hacia Cádiz, cuyas blancas siluetas aparecieron al amanecer. Debimos bordejear para remontar hacia el Guadalquivir y en uno de los bordes enfrentamos una quilométrica red cuyos flotadores corrían desde la costa hacia un barco fondeado 2 ó 3 millas afuera; después de pensarla y recorrerla un trecho decidimos traspasarla a todo camino, se hundieron los flotadores, reaparecieron y ya estábamos en aguas libres.

En el golfo hay muchas de ellas destinadas a pescar atunes, pertenecen a empresas o cooperativas. Algunas tienen hasta 8 millas de largo y figuran marcadas en las cartas.

Remontamos entonces el río aprovechando los repuntes de marea y con buenos vientos. Las riberas se fueron civilizando a medida que ascendíamos, primero dunas y marismas pero poco a poco se transformaron en campos, ganadería y cortijos con naranjales en flor que impregnaban el aire con delicioso perfume.

Alguna varadita hubo, por supuesto, aprovechada para la limpieza personal y del barco. Amarramos en Sevilla entre el fuente de San Telmo y la Torre de Oro, como quien dice en Corrientes y Florida.

Empezaron a caer amigos y corrieron invitaciones de todo tipo. Sevilla era una fiesta viva y nos tocó de todo: visitas a cortijo con tientas de ganado bravío (no actuamos, por supuesto), jineteadas, bailes, guitarreadas y flamenco, almuerzos y comidas, corridas de toros y algo de juerga nocturna. Pero también trabajamos: varamos el barco en pleamar manteniéndolo vertical en bajamar con drizas a anclas y árboles y sacamos el timón, cuyo cabezal fuera dañado por una chata, aprovechando para limpiar a fondo.

Trece memorables días pasamos en Sevilla y finalmente a comienzos de mayo regresamos hacia Sanlucar de Barrameda para iniciar la etapa a Canarias, hacia donde zarpamos el 5 porque quisimos conocer algo de Sanlucar y llevarnos impresiones de este sitio, de donde partieron Colón en su 2º y 3º viajes, y Magallanes y Elcano en el de circunnavegación del mundo.

Al principio el tiempo estuvo achubascado y con gruesos nubarrones, recién al 2º día el viento se afirmó del norte y el barco comenzó a correr en marcha sostenida.

Aparecieron los primeros peces voladores y alguna tortuga. Confiando en el alisio, Llosa y yo armamos e izamos el redondo por primera vez, que a la par de efectivo daba al barco un aspecto tradicional y pintoresco. El aparejo de escota nos rifó nuevamente la mayor, que en adelante usamos muy rizada, pero el redondo nos defendió el camino y las singladuras crecían progresivamente: 140, 150, 160 millas y sus picos.

El día 10 se perfiló a proa la isla Gran Canaria adonde llegamos a media tarde fondeando en el puerto de la luz frente al club náutico. Lo mismo que en las anteriores escalas en tierra española se repitieron aquí la cordialidad y los agasajos, con paseos por la semiárida isla y sus valles más cultivados.

Supimos que en Tenerife, isla vecina, estaba el pequeño schooner “Evalu”, en el cual el profesor español Blanco y su hija de 8 años, después de haber cruzado el Atlántico Norte desde Estados Unidos a España y dejado allí a su mujer, proseguían un viaje indeterminado. Nos despedimos de Las Palmas y fuimos a visitarlos, pero el recibimiento en el puerto de Santa Cruz fue tan afectuoso que malogró nuestras intenciones de intimar con Blanco y la pequeña Evalu, y los instantes de tranquilidad que necesitábamos, incluso para darle una mano al barco, fueron muy pocos.

Nuevamente hubo paseos: al Valle de Orotava, el más memorable, una función de teatro en nuestro honor, atender una delegación de la Universidad de La Laguna, etc.; si bien hubo otras actividades menos cultas, como ser dar caza a una rata polizona subida en Sevilla seguramente y que sucumbió a una fumigación de azufre, o pasar una noche de perros garreando el “Evalu”, garreando el “Ingrid” y otro barco, dando y recibiendo ayuda hasta quedar amarrados a un pontón.

Por fin el 21 de mayo, después de aprovisionar el barco, recibir regalos entre ellos un monumental cacho de bananas, orgullo de la producción local, dejamos Santa Cruz hacia las islas de Cabo Verde, escoltados por el infatigable cónsul argentino (que era español) en una lancha con una desmesurada bandera y su séquito. Los dos primeros días fueron de suaves brisas y a veces calmas con mucha mar de fondo, lo que obligaba a arriar para evitar desgastes en el velamen y aparejo. Recuerdo que una madrugada a 115 millas de Tenerife todavía era visible el pico de Teyde.

Pero en adelante el alisio del NE se afirmó y comenzó la aparente rutina, siempre novedosa, de la vida a bordo, en la que ya estaban definitivamente incorporados la costura, los zurcidos y los parches en el velamen. En la mesa se festejaban conjuntamente el 25 de mayo, el cruce del trópico y la visión de constelaciones australes amigas: cruz, centauro, etc. Uno de los platos placenteros de esos días eran los peces voladores fritos en aceite español y rociados con jugo de limón de Tenerife.

Todas las noches el vuelo a ciegas dejaba alguna cosecha: el timonel al oír el impacto en la vela o en el casco revisaba rápidamente la cubierta y el balde amanecía con la ración para el menú del día.

Los tres últimos días de la semana que duró la etapa, el alisio sopló fuerte, 25 nudos de promedio con picos de chubasco. Cuidando la mayor y por haberse torcido el perno del enrollador, la arriamos y navegamos con redondo solamente, alcanzando singladuras de hasta 130 millas.

La noche del 28 fue una noche intranquila y preocupante, propia de las circunstancias: estábamos corriendo con tiempo duro hacia una costa de sotavento que debíamos embocar por el único canal posible, el de São Vicente.

Sentíamos la tierra cerca y la noche era boca de lobo. A la 1:30 del 29, calculando estar a escasas millas de tierra, decidimos arriar el redondo y preparar el velamen de capas, cuando en eso el grito de: -¡Allá está!, nos ubicó con el faro Olho de Boi, ya en la boca del canal. - ¡Qué alivio, mi Dios!

El faro de 25 millas de alcance sólo fue avistado a 5, presumiblemente por la falta de visibilidad producida por la pulverización de las crestas del oleaje en mar muy agitado. Dije: -¡Qué alivio! Debo añadir asimismo: -¡Qué seguridad para el navegador autodidacta, que así veía compensadas las noches de estudio en París!

Izamos capa y foque dos y entramos en la bahía de Porto Grande escorados por fuertes rachas que bajaban de las montañas, y al aclarar fondeamos a dos anclas frente a Mindello. Teníamos como vecino a la gallarda barca de 3 palos, escuela de la Armada portuguesa, la “Sagres”.

São Vicente, otrora puerto carbonero muy importante, pasaba por una seria crisis debido al cambio de sistema de combustión de los buques de ultramar. Había pobreza y hambre y eso nos afligía porque la gente era buena y como raza exhibía espléndidos tipos, sus nadadores y buceadores tenían fama.

Hicimos migas con el capitán del puerto, un portugués afable y bien trazado, casado con una belleza negra retinta, excepcionalmente corriente y distinguida. Nos divirtieron con cuentos de Alain Gerbault, quien vivió allí cerca de un año cuando perdió su barco en la isla São Antonio y lo reparó en São Vicente.

El “Sagres” nos brindó amistad, mesa, baños y ayuda de toda índole: velero, carpintero, herrero y peluquero también. Todos, de comandantes a grumetes, -qué buena gente y qué eficientes! Allí dejé mi reloj en comparación antes del cruce del Atlántico. Cargamos provisiones frescas para un mes y medio: calabazas, papas, arroz y otros granos, huevos que estratificamos en sal, jamón crudo, cebollas, limones, bananas, etc. y completamos agua. Después de 6 días de estadía nos despedimos sentidamente de nuestras amistades y zarpamos hacia Río de Janeiro.

Todos ustedes han oído hablar de la zona de calmas ecuatoriales que rodea el mundo oceánico, algunos científicamente, otros novelescamente. Lo cierto es que esta zona en el Atlántico se establece a unos grados al norte del ecuador geográfico, ascendiendo en latitud o acercándose al ecuador en acuerdo con la declinación del sol.

Las cartas piloto del H.O. de Estados Unidos en sus ediciones mensuales fijaban la amplitud de esa zona de calmas para todo el ancho del Atlántico, aconsejando la ruta de los veleros puros para cada caso. Nuestra meta fue buscar una angostura teórica que deberíamos encontrar en lat. 7º N. y long. 20º W. aproximadamente, y nos trazamos ese plan como primera etapa confiando caer al ecuador unas 300 millas más al Este del meridiano de São Vicente, con lo que, además de encontrar o no la angostura esperábamos recibir más francos los alisios del Hemisferio Sur.

Esta táctica nos apartaba del derrotero de los buques que hacían el tráfico entre Europa y Sudamérica, lo mismo que con el cabo de Buena Esperanza, y por ello durante los 29 días que duró la travesía en 25 de ellos sólo vimos cielo y agua y sus expresiones de la vida natural.

Al día siguiente de dejar Mindello, en un bandazo se abrió una soldadura del viejo tanque de agua y perdimos su contenido pero nos quedaban los nuevos y nos propusimos aprovechar cada chaparrón para canalizar la lluvia en la vela y mantenerlos llenos. Así se hizo.

Brisas livianas nos impulsaban hacia la zona de calmas en un mar lleno de vida, peces voladores huyendo de las doradas eran a veces atrapados en el acuatizaje, aparecía algún tiburón y los delfines jugaban y saltaban alrededor. Finalmente el 10 de junio tuvimos la evidencia de haber llegado a la meta, calmas chichas y ventolinas con densos nubarrones que se descargaban en aguaceros, calor en todo momento y un mar de fondo permanente que a la par de incómodo malograba el poco camino del barco.

Hubo que navegar como en regata para bajar latitud hacia el sur, pero dos días después una brisa sostenida de fuerza 3 soplaba desde los cuadrantes 2º y 3º.

Sentimos que habíamos dejado las calmas atrás acertándole a la angostura tal vez porque el tramo conflictivo no superó las 40 millas. El viento se mantuvo por dos días del SW y S.SW lo que nos aconsejó un borde largo al sudeste y después, desde el sudeste se estableció el alisio que con moderadas variantes de intensidad y dirección nos acompañó por más de dos semanas. La vida a bordo se regularizó y se hizo dulce porque por días y días el rumbo era casi fijo y la escora moderada. Se vivía bien, la comida era variada y sabrosa, se navegaba correctamente y se zurcía, cosía y emparchaba a veces con cubierta seca, porque el taller de costura nunca estuvo cerrado.

La higiene se resolvía a baldazo limpio. Solamente Llosa a veces se tiraba al mar cuando no había aletas a la vista. Tengo anotado en bitácora “circo acuático”. Puede deberse a salto de pez espada o marlín, o a una ballena que jugueteó durante media hora por debajo del casco, calculé su eslora en 12 a 14 mts. Jueguito muy interesante por cierto si bien poco tranquilizador, aunque entonces no conocíamos los accidentes que han ocurrido estos últimos años.

Unos tres días antes de recalar en Cabo Frío calculamos estar sobre el banco Victoria, a 240 millas de la costa y, aprovechando una calma sondamos con un ancla liviana, dimos fondo a 28 brazas y esta prueba nos confirmó la bondad de la navegación.

El 2 de julio, con 3125 millas en la corredera y 28 días de navegación, desde Cabo Verde montamos Cabo Frío y, al mediodía del 3 fondeábamos frente al Club fluminense (hoy Y.C.R.J.) en Río de Janeiro.

Me divierte aclarar que el error de longitud en la recalada de Cabo Frío fue inferior a 2 millas. ¡Se portó el reloj de bolsillo! En Río hubo agasajos como es de suponer y quiero destacar la amistad y ayuda que en todo momento nos brindó el cónsul argentino, Juan José Varela y su Sra. Que era una Montes de Oca, bueno, eran gente de San Isidro.

Busqué varadero por la barriada del puerto para echar a tierra, recorrer y hacerle fondo y pintura al barco, pues en alguna zambullida constatamos que la obra viva era un jardín zoológico subacuático de lapas y otros organismos. Lo sacamos en Cajú, en los confines del puerto de ultramar y esta vez tuvo como vecino al gigantesco avión alemán DO-X que acababa de cruzar el Atlántico con bastante resonancia. Allí trabajamos sin visitas ni interferencias.

Entretanto llegó a Río, Carlos Sauberán propietario conmigo del “Ingrid”, para embarcarse con nosotros.

Dada la circunstancia de haber entrado a puerto de paso para Buenos Aires el Kutch de bandera inglesa “Bonnie Joan” (que después lo fue de bandera argentina) hubo acuerdo con Dick y la gente del queche para que éste tripulara con ellos.

Y así, después de 23 días de Río, nos largamos con destino al Río de la Plata con una brisa del SW que obligó a bordejear. Llevábamos el velamen nuevo de Ratsey hecho con paño de lino muy fuerte, adoptado por los botes salvavidas del Real Servicio Británico, con lo que el taller de costura quedó definitivamente cerrado.

Pero el barco durante su estada en Río se había resecado notablemente; el fondo hinchó una vez a flote y se hizo estanco, no así la obra muerta que con la escora era tal colador que a las 55 millas de Río, cansados de achicar, decidimos regresar e investigar y humedecer el casco. En cuatro días de baldeo y manguera el problema se solucionó y el 4 de agosto zarpamos definitivamente hacia el Río de la Plata.

No quiero excederme en el abuso del tiempo y la atención de ustedes con la relación pormenorizada de esta última etapa porque apenas además supongo que para muchos de los presentes los acontecimientos pueden ser comunes en la navegación oceánica, pero quiero destacar tres factores que incidieron a darle interés y fijarla en los recuerdos como entre las navegadas más memorables.

Primeramente destacaré la inclemencia del tiempo invernal que en general nos tocó: nublado con lluvias, ventoso de regular para arriba y frío. Nada propicio para navegación astronómica, cocina y buena vida. Los vientos soplaban sucesivamente del 1º y 3º cuadrantes con violencia, a veces con fuerza 9, como contrincantes en una cancha donde al barco le tocaba el rol de ser la pelota y el mar era extraño, imprevisible, alteroso.

La segunda circunstancia era la falta de equipo apropiado por parte de la tripulación para afrontar ese medio ambiente. Nuestra ropa de agua estaba muy deteriorada después de 4 meses de página y que no pudimos reponer en Río porque en esa época allí era prácticamente desconocida. Yo pensaba que hubiera sido sencillo encontrarla confiado en que en Buenos Aires resultara fácil conseguir los tradicionales encerados amarillos con swester para marineros y tamberos, que comprábamos por pocos pesos en el paseo de julio, pero no fue así. Yo mismo fui al Ministerio de Marina y tuve una agradable entrevista con el ministro y lo único que obtuve fue cortesía, de manera que salimos, como se dice, con lo puesto y algún impermeable ciudadano. Eso, en un clima que no facilitaba el secado de la ropa, hizo la vida bastante dura para la tripulación.

Y la tercera condición para el recuerdo fue la determinada por dos acontecimientos críticos y sorpresivos que mencionaré en su momento en la relación general de la etapa.

Bien, estábamos en que dejamos Río el 4 de agosto y los dos días subsiguientes fueron de un noreste regular en que el barco con el fondo limpio caminó bien, llegando a hacer 165 millas en la segunda singladura.

Después calmó y el tercer día sopló un SW. con lluvias que fue arreciando hasta llegar en la tarde a fuerza 9.

La marejada era imponente pero además complicada como lo he dicho al ser interferido el oleaje propio del pampero por la inercia de la mar de fondo dejada por el noreste. El barco fue puesto a la capa con timón amarrado y nadie sobre cubierta. Los cuatro descansábamos recostados y así se estaba bien, con media puerta de la escotilla abierta para ventilación y vigilancia. En un momento dado oímos el ruido “in crescendo” de una rompiente que se acercaba y que alcanzó a descargar su masa líquida sobre el barco envuelto en su seno. El “Ingrid” levantó su proa y cayó fuertemente tumbado sobre la banda de babor iniciando una vuelta de campana que no alcanzó a dar.

Al estruendo del mar se sumó el estrépito de una catarata de cosas que eran despedidas de sus sitios y caían sobre babor y el techo de la cabina, batería de cocina y vajilla, tarros abiertos, comestibles, libros y ropas además de tripulantes.

Carlos fue proyectado de su cucheta y rompió el espejo en la otra banda, y Llosa en su conejera trataba medio atontado de salir entre la lluvia de cosas y el chorro de mar que entraba por la escotilla entreabierta. Entretanto el juez supremo le iba contando los segundos al barco, que se levantaba hasta que dejó de entrar agua. Dos saltamos como estábamos a arriar la capa y establecer ancla de mar; los otros dos baldeaban el agua interior al cokpit. Cuando se terminó la maniobra y dejábamos el barco protegido por ancla de mar y tres bolsas de aceite pudimos medir el descalabro interior, que era caótico, y comenzar pacientemente a recomponer todo.

Índices insólitos de la experiencia fueron el cuchillo de la cocina clavado por su propio impulso en el techo de la cabina. El sextante y el reloj aparecieron debajo de una colchoneta entre deshechos de arroz, huevos y cacao. Huelga decir que también quedó tiempo para conversar la experiencia y tomar algo caliente. Esto sucedió a 365 millas de Río y 80 mar afuera de la isla de Santa Catalina; yo, por lecturas conocía ya varios casos de knock-down y me interesó mucho haberlo vivido.

Al día siguiente quedamos a la capa y recién el 9, con el viento amainado, todavía del SW., reiniciamos la navegación con tiempo encapotado, a veces lluvioso, nieblas y luego con tendencia a franquearse. Aparecieron albatros, petreles, entre ellos la simpática paloma del cabo, algunos pingüinos, pues estas aves remontan hacia el norte en invierno. En las pocas encalmadas que hubo esperaban su ración cerca del barco mansos como gallinas. Norestes y sudoestes tuvieron todavía dos rounds más en esos días, con vientos de hasta fuerza 7 y hubo nuevas averías que improvisadamente fueron reparadas a bordo, no ya en la velería sino en herrería.

La botavara nos dio trabajo pero con el ancla de respeto como yunque, fierros viejos, algunas herramientas y saliva en las manos las cosas fueron adelante. El noreste volvió a dominar con intensidades moderadas a fuertes, y ahora voy a relatar en la forma más esquemática posible algo que nos sucedió y que pudo tener serias consecuencias.

En la madrugada del 16 vimos el pantallazo de un faro que dadas las condiciones del tiempo no pudo ser identificado fehacientemente pero presumimos que fuera Chuy.

El tiempo estaba malo, el barómetro cayendo y el noreste arreciando y entonces, ante la eventualidad de un nuevo frente frío. Decidí mantenerme a tiro del puerto La Paloma, cabo Santa María.

Tracé tres rumbos, el primero de apertura de la costa, el siguiente paralelo a ella y el último concurrente al cabo. A las 10:30 de la noche, noche como boca de lobo, oímos los llamados apremiantes de Carlos que estaba de guardia tratando de cazar las velas para salir de un atolladero. Veníamos corriendo con mayor muy rizada y foque y el barco estaba bajo un aparejo muy poco indicado para barloventear, cuando Carlos divisó rompientes a proa, a babor. Rápidamente salimos rumbo al NW. En aguas aparentemente limpias y a la media milla encontramos nuevamente rompientes que esta vez parecían ser sobre la playa. Viramos al sudeste y otra vez a la media milla las rompientes primeras y mugidos de lobos marinos.

La maniobra fue repetida y controlada, entretanto yo buscaba en las cartas donde se daba la posibilidad de esas condiciones. Convinimos en que podía producirse entre la isla seca de Cabo Castillo y tierra firme donde existe un pasaje limpio y profundo, y con el corazón en la boca derivamos.

Pasamos entre la isla y la playa sobre fosforescencias extrañas y estelas luminosas de lobos que nos escoltaban.

En la madrugada subsiguiente vimos Cabo Santa María y la estima retroactiva nos certificó que sin proponérnoslo habíamos estado en Cabo Castillo, en una visita inesperada y nada grata por cierto.

Un misterio que nunca pude aclarar es porqué no avistamos el faro de Cabo Polonio habiendo pasado tan cerca.

Y el otro misterio, del porqué incidimos en Cabo Castillo, lo aclaramos de inmediato: el faro que tomamos por Chuy era el de Alberdaõ situado unas 40 millas al noreste, en consecuencia la derrota trazada recaló a una parecida distancia antes del Cabo Santa María.

Este episodio se prestó entre nosotros a críticas y moralejas. La primera, que cuando se tiene una navegación incorrecta, la astronómica, por falta de cielo y la estima por capeadas, corridas y corrientes modificadas, no conviene jugarse la carta de la costa, más vale la de mar afuera. La segunda es que cuando se avista un faro hay que verificar de cuál se trata y no hacer planes sobre hipótesis dudosas. Y la última es que en puerto está bien lo del halago, el trabajo y la diversión pero también hay una obligación creada para con la próxima etapa. Yo debí haber ido en Río a hidrografía para hacerme de publicaciones locales y no lo hice. Me quedaba más cómodo afrontar la costa con derroteros franceses de segunda mano, conseguidos allá en París.

Después de lo relatado lo demás del viaje es rutina, agradable y expectante desde luego porque ya estaban cerca la patria, la familia y las amistades. Tuvimos otro frentecito del W. antes del llegar a Punta del Este que nos trajo varios pájaros a bordo. Pudimos socorrer a algunos, dos jilgueros, un chingolo y una calandria que fueron anidados en una lata.

Aprovechando una amainada hicimos una pierna a tierra y soltamos los sobrevivientes. La calandria llegó, damos fe, y espero que en el Valle de Josafat esa acción sea computada para balancear otras culpas.

En Punta del Este amarramos dos horas para telefonear a Buenos Aires y continuamos a Montevideo. Allí tuvimos un anticipo de recepción. Estaban el “Shaheen” de Eduardo Crespo representando al Y.C.A., el “Tiburón” con Hugo Tedín y Carlos Ezcurra, y el “Fram” de Stunz, dueño del diario “El día”, de La Plata. Gran emoción en el encuentro, lo mismo que con los caracterizados y añadiré característicos amigos uruguayos que allí teníamos.

Por fin el 23 de agosto en alas de una linda sudestada entramos al puerto de Buenos Aires y tomamos la amarra en el Y.C.A.

La llegada a Buenos Aires tuvo mucha resonancia, inclusive acústica, pues sonaron todas las sirenas de los buques en el puerto, la costanera estaba colmada de gente bajo la llovizna y la prensa de esos días puede dar testimonio de la importancia que se le adjudicó al viaje, sobre cuyos comentarios no interesa detenerse pues si hubo en ellos algún contenido positivo y serio, también lo hubo y mucho de sensiblero y sensacionalista.

¿Qué pasó después? A comienzos de 1932 se produjeron dos importantes sucesos para el yachting argentino: la primera regata a Mar del Plata y el crucero transatlántico en solitario de Vito Dumas en el “Legh 1º”. Después de eso el historial deportivo del yachting en nuestro país se enriqueció rápida y progresivamente hasta llegar al intenso desenvolvimiento actual.

Se multiplicaron las regatas de crucero, la construcción y diseño naval progresaron bajo normas de la más alta tecnología, los cruceros de largas distancias oceánicas se hicieron frecuentes, Vito Dumas, el “gaucho”, y muchos otros. Las regatas en el exterior dejaron bien sentado el prestigio de barcos y tripulaciones, y la industria de accesorios y la prensa del yachting tuvieron producciones muy ponderadas dentro y fuera del país.

No menciono esto como insinuando una consecuencia, no por favor, pero puede ser una coincidencia o el curso de una evolución general. Pero, si el viaje del “Ingrid” que fuera realizado nada más que para “darse el gusto” dejó alguna simiente para ese proceso, bienvenida ella y una satisfacción en más para quienes lo llevaron a cabo.

¿Y qué fue del barco? Carlos y yo lo mantuvimos hasta el año 44, creo; corrí dos o tres regatas a Mar del Plata, llegué 2º en la primera y ganamos las dos etapas, ida y vuelta, en la segunda. Luego varias a Montevideo, crucereamos a Punta del Este y río Uruguay arriba. En 1936 me casé con Vivien, reforcé el casco con planeros metálicos y con ella hicimos un crucero de 2000 millas a Brasil.

Después la familia creció, la vida no era fácil y tuve que venderlo. El barco amarró en Olivos y no navegó nunca hasta que lo compraron unos uruguayos y lo llevaron a Montevideo. Me contaron que allí hizo de taberna, fue usado sólo para jaranear, comer y beber.

El pobre barco nostálgico de mejores tiempos de mar abierto, otras tierras y horizontes y la caricia del agua surcada bajo su casco debe haberse sentido avergonzado y ofendido.

Una noche de viento sur fuerte en la bahía de Montevideo cortó la amarra y fue a estrellarse contra las defensas de piedra de la costa y se hundió. Un caso de suicidio.

Desde que me contaron la historia nunca pude averiguar detalles por más que escribí a amigos del Y.C.U. que ya no estaba en la bahía sino en buceo, pero no obtuve respuesta.

Hace dos años tuve un “mensaje” “de profundis” : alguien me hizo llegar un pedazo de loneta muy viejo aparecido en un pañol del Nautilus Y.C. en Montevideo en el que se leía el sello de Ratsey & Lapthorn – Cowes - Stay Sail – Ingrid. Era un pedazo de una bolsa de trinquetilla.

¿Y qué fue de los tripulantes? Lamentablemente ninguno de ellos está entre nosotros. Arturo de La Serna y Carlos Sauberan murieron naturalmente; Arturo Llosa murió en un accidente automovilístico y Dick Cowpercoles, cuando Inglaterra entró en guerra en el 39, se presentó como voluntario para las lanchas de rescate de aviones caídos en el mar y murió ametrallado en el Canal de La Mancha.

A todos ellos dedico esta rememoración de hechos que vivimos y protagonizamos juntos, con mi más hondo sentir.

Y a Uds., amigas y amigos del auditorio les pido disculpas si es que la disertación les ha resultado larga o insípida y les agradezco su compañía y paciencia.

Lo mismo agradezco al C.N.S.I. la hospitalidad con que favoreció este acto, y a la Asociación Argentina de Veleros Clásicos por la honrosa distinción que me ha hecho al invitarme a hablar.

Nada más.

(Gabriel Nores Ezcurra consiguió el apunte en San Pablo, Gloria Ezcurra me la hizo llegar, yo (Héctor Ezcurra) le di una copia a Pablo Ezcurra, quien la hizo digitalizar y agregó la foto.)